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BMW R nineT / Triumph Thruxton R

BMW R nineT / Triumph Thruxton R

Irresistíveis! 

Tem mais de 15.000 euros para comprar uma moto? E tem de ser bicilíndrica 1200 cc “retro”? Então temos o comparativo para si: BMW R nineT contra Triumph Thruxton R.

 

Quando em 2014 foi apresentada a R nineT na sua versão “roadster”, a BMW mostrou-nos que era possível criar uma moto de estilo clássico usando melhores componentes e oferecendo uma dinâmica que até então os modelos clássicos apenas sonhavam em oferecer. A R nineT foi – e continua a ser – um sucesso. Desde então outros fabricantes apresentaram as suas propostas, mas nunca conseguiram o mesmo fator “WOW!” que a BMW conseguiu com a R nineT. Até que chegou a Triumph… No final do ano passado a marca britâ­nica renovou por completo a sua família de motos clássicas e a Thruxton R roubou por completo a atenção da imprensa especia­lizada e dos fãs, e a nineT passou a ter uma rival à sua altura.

Conduzir uma BMW R nineT e explorar a força da sua unidade motriz é apaixonante. O boxer de 1170 cc é ainda o da versão pré-H2O. Balançando de um lado para o outro conforme aceleramos, com 110 cv de potência, este bicilíndrico alemão ganha em músculo ao bicilíndrico paralelo da Triumph. A Thruxton R desenvolve um pouco menos do que uma centena de cavalos, 97 cv, mas consegue entregar a potência ligeiramente mais abaixo nas rotações. Porém a diferença faz-se na força que cada um dos motores entrega, e aí, novamente, a clássica moderna alemã é superior: 119 Nm às 6.000 rpm contra 112 Nm às 4.950 rpm da Thruxton R.

O assento plano da R nineT é bem almofadado e a forma esguia permite manter as pernas bem juntas ao depósito. Com o guiador largo a oferecer uma boa base para controlarmos a frente desta naked sem ser necessário grande esforço, não é preciso muito tempo até nos sentirmos à vontade. Este motor é uma delícia. Suave e doseável, consegue puxar pela adrenalina quando queremos “destruir” os poisa-pés, bem posicionados, numa estrada de curvas retorcidas, subindo rapidamente de rotações conforme o som que emana da ponteira aumenta os décibeis.

As suspensões não são demasiado moles, mas também não são rijas. A BMW encontrou um bom compromisso a este nível e, com isso, a R nineT mostra-se mais polivalente que a rival Thruxton R, mas sem tantas afinações à escolha. Os travões são Brembo, com uma potência de travagem muito boa. É, no entanto, necessário refrear o ímpeto com que apertamos a manete de travão, pois o momento inicial de travagem é brusco, e com isso o ABS da R nine T acaba por funcionar quando menos se espera. O maior problema da BMW? Uma condução demasiado agressiva. Não só os poisa-pés acabam por raspar no asfalto, como o veio de transmissão recusa-se a aceitar reduções de caixa quando as rotações estão elevadas sem se queixar com um ruído demasiado mecânico. A alemã sente-se mais leve e mais maneável. A força que é necessário exercer no guiador é miníma, e a frente da R nineT deixa-se levar para a trajetória sem se queixar. Com um centro de gravidade mais baixo, a BMW apenas perde nos momentos de transição de inclinação, é mais molengona e física, pois conta com uma maior distância entre eixos. Felizmente, e tal como já referi, as suspensões assinadas pela Sachs são muito eficazes e absorvem bem o esforço.

Por sua vez a Triumph Thruxton R, com o seu motor “High Power” de dois cilindros paralelos, começa por nos entusiasmar com uma sonoridade muito mais grave, fruto dos dois pistões de 600 cc cada trabalharem no interior de cada cilindro desfasados com uma ordem de ignição de 270º. Aos comandos da “racer” britânica somos recebidos por uma posição de condução bastante mais agressiva e que coloca mais peso sobre os pulsos. Os avanços são baixos e deixam os punhos mais próximos entre si, e, com os poisa-pés mais atrás do que na BMW as pernas ficam por isso mais dobradas, o que nas tiradas mais longas a ritmo de passeio acaba por ser cansativo. O assento da Thruxton R é confortável, pelo menos na primeira hora aos comandos, pois a partir daí o nosso traseiro vai sentir algum incómodo.

Dando uso à leve embraiagem, as mu­danças entram sem esforço e rapidamente estamos a usar todo o potencial do motor da Triumph com refrigeração por líquido. Não consegue acompanhar o poderoso motor da rival, especialmente em acelera­ção a partir de 3ª relação de caixa. Neste ponto particular a BMW vai-se embora sem dificuldade e nunca mais é vista. Mas onde a Triumph excede as expetativas é numa estrada de curvas. Mantendo as rotações entre as 3.000 e 5.500 rpm, sente-se sempre cheio de força e pronto a acelerar, mas pouco além das 6.500 rpm a perda de fôlego é notória.

Uma coisa que a Triumph tem e a BMW não tem? Os modos de condução! Pode ser um sacrilégio falar em modos de condução numa moto que para todos os efeitos é uma neoclássica. Mas a verdade é que a Triumph optou por nos dar a escolha de alterar o comportamento da Thruxton R, bastando pressionar um botão e apertar a embraiagem para que a centralina passe de Rain para Road ou para Sport. O acelerador vai então de mais suave até mais sensível, mas as diferenças entre os modos Road e Sport não são muito notórias. De resto, a única eletrónica que veremos nestas motos são os sistemas de ABS, muito eficazes, mas um pouco mais intrusivo no caso da BMW

Se ambas as motos não se sentem par­ticularmente confortáveis a filtrar o trânsito, curiosamente em ambos os casos devido ao posicionamento dos espelhos, que não dão tanta visibilidade no caso da Thruxton R, e embora neste “campo de batalha” a R nineT seja ligeiramente melhor e civilizada, a Thruxton R excede as expetativas pelo comportamento dinâmico e verdadei­ramente desportivo numa estrada mais retorcida! As suspensões, forquilha Showa Big Piston e amortecedores Ölhins, são totalmente reguláveis, mas as afinações de fábrica são já muito boas e perfeitamente adaptadas para uma condução no limite. O quadro em berço da Triumph é rígido e acompanhado por uma afinação também rija da forquilha, podemos travar para lá dos limites usando a muita potência dos travões Brembo, mais progressivos que na R nineT, sem sentir o conjunto britânico desestabilizar. Não é uma moto com que nos sintamos tão à vontade inicialmente, mas assim que encarnamos o espírito “café racer” da Thruxton R e começamos a atacar as curvas com mais e mais velocidade, tudo se transforma, tudo funciona bem, e fiquei muito satisfeito com o comportamento desta moto em curva mantendo a trajetória, mesmo quando apertava um pouco mais, e permitindo corrigir alguns excessos sem que isso causasse problemas.

Então e depois disto tudo, qual das duas consegue levar a vitória para casa: a BMW R nineT ou a Triumph Thruxton R? Na realidade esta é uma pergunta que me deixa de coração dividido. Por mais eficaz que a Thruxton R seja, e até porque oferece mais equipamento do que a rival por um preço inferior tendo em conta os extras que a BMW instalou na unidade de teste, a bri­tânica não é mais do que uma clássica bem construída, sem falhas, impecável. Levei a Triumph para o meio de Lisboa e passou completamente despercebida. Ninguém se aproximou dela para ver se é uma moto nova ou apenas uma clássica bem estimada. Já a BMW R nineT desperta mais emoções, não só em mim, como parece também despertar o interesse de quem olha para ela. No meio de Lisboa bastou parar para descansar enquanto bebia um café, e logo dois amigos se aproximaram dela a admirar os detalhes. É uma clássica que pisca o olho ao futuro. Mas num comparativo, os pontos é que contam. E para saber quem ganha tem de ver a tabela de pontos final.

Galeria:

 

 

Texto: Bruno Gomes Fotos: João Carlos Oliveira

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